历史未必重复，但会押韵。比如“合作社”这个模式，竟然在美国又出现了。最近纽约诞生了一家“网约车司机合作社”（Driver's Cooprerative）。它本身是一家公司，提供自己的网约车服务。它与Uber、Lyft等网约车公司最大的不同点在于，这家公司将由网约车司机持股控制，而不是风投资本。

    从Uber开始，大部分网约车平台都将司机视为独立的“承包商”而不是“劳工”。司机们参与劳动，但不受平台雇佣。车是他们自己的，需要自己负担汽油、车辆维护、保险的费用，平衡用车成本和开车收益。加州政府机构曾在2018年尝试通过立法，以“A.B.5法案”强制Uber等平台将司机视为“雇员”，按工时计算“最低工资标准”，为员工购买社保，保障司机权益。但相关的立法尝试，不仅遭到Uber等公司、平台的反对，也引发了自由职业者们的抗议。因为网约车本质上仍是一个“想开就开，想休息就休息”的灵活工作。2020年12月，加州投票通过了“22号提案”，Uber、Lyft等网约车平台获得了“豁免权”，不再将旗下司机视为“雇员”。

    不能立法约束，司机们的不满情绪并没有消退。他们决定用一种更深层次的方式，改变网约车“不公平”的业态，绕过大公司尝试独立合作。就这样，“网约车合作社”诞生了。

    合作社成立的初衷很简单：帮助司机获得更好的报酬，夺回对工作方式的控制，以及在公司发展、规则制定的过程中拥有更多话语权。合作社承诺，会收取比Uber、Lyft更少的佣金比例，降低打车价格，提升竞争力。还会将利润通过股东分红的方式返还给司机。听起来像是一个“没有中间商赚差价”的模式。合作社不准备接受更多风险投资，而是将股权分给所有的司机。他们在官网上宣布，要将公司发展的“方向盘”交还给司机。

    合作社由三名“创始人”联合发起创立：一名Uber前员工、一名劳工权益组织者、一名黑车司机。三人分别代表了网约车行业生态里最重要的三个组成元素：他们懂平台，懂司机的需求，也懂得如何协调两者之间的矛盾，创造更多价值。但事实远比他们想的更复杂。在资金、技术实力上，合作社与Uber、Lyft这样的上市公司相去甚远。

    目前美国仍处于疫情期，整个行业司机短缺。根据Uber的财报，2020年前三个月，活跃司机（包括外卖）相比去年同期减少了22%。针对这一情况，Uber和Lyft等平台都推出了“激励计划”，为司机增加奖金，鼓励更多司机出门开车。而这，对“司机合作社”的冷启动，带来了巨大阻力。

    尽管合作社无法提供像Uber那么高的激励计划，还是有不少Uber司机在用他们的方式支持合作社。其中有一部分司机开始同时在Uber和合作社的平台上接单，并且表示会优先考虑服务合作社平台的用户。原因也很简单，短期内Uber的奖励可能更高，但正是因为有合作社的存在、竞争，某种程度上才保证了司机不会被Uber过分“剥削”。有司机认为，只有参与合作社，才能拥有属于自己的“一门生意”，而不会沦为平台的“工具人”。

    不只是司机合作社，还有更多类似的组织正在诞生，比如“司机座位合作组织”（Driver's Seat Cooperative）。这家合作组织致力于消除平台和司机之间的“信息不对称”。它不提供自己的网约车服务，但会对Uber、Lyft等不同网约车平台的数据进行监测、分析、对比，为司机提供相关建议。它还可以帮助司机记录、分析自己的开车收入数据，对开车的成本、收入、利润进行量化，并以更直观的方式呈现。

    各种第三方组织，正在以不同的方式，开始成为行业的一股“监管力量”，去解决那些难以通过立法“一刀切”的问题。帮助劳动者夺回更多属于自己的价值。站在今天，很难说刚刚破壳而出的“司机合作社”能够走多远，发展成什么样。唯一确定的是，人们会不断尝试创新制度，寻找更优的解决路径。